Automobili

Approfondimento storico in una prospettiva critica

Nel 1985 l’Unione Sovietica aveva quarantacinque automobili ogni mille abitanti, gli Stati Uniti oltre cinquecento: l’auto privata fu un privilegio, ottenuto con anni di lista d’attesa nel posto di lavoro, pagato con quaranta stipendi e custodito in un garage di lamiera. La Zaporožec gobba per chi non aveva niente, la Žiguli per chi aspettava, la Volga per chi contava: la marca diceva la posizione sociale, e la benzina costava poco ma non si trovava.

Quante auto

Fino agli anni Sessanta l’automobile privata era quasi inesistente, riservata ai vincitori dei premi Stalin, agli accademici e agli artisti; con la VAZ di Togliatti dal 1970 la produzione passò da 344.000 vetture nel 1970 a 1,3 milioni nel 1980, e il parco privato da due a quarantacinque auto per mille abitanti nel 1985, un decimo dell’Occidente. Le auto erano quasi tutte di tre marche, Žiguli, Moskvič e Zaporožec, con le Volga per i taxi e i dirigenti; ogni anno se ne vendevano ai privati meno di un milione per un paese di 280 milioni.

Come si comprava

Non esistevano concessionarie: l’automobile si «otteneva» iscrivendosi alla lista del proprio posto di lavoro, dove il comitato sindacale assegnava le poche vetture disponibili secondo il merito e le conoscenze, con attese da tre a dieci anni e il pagamento in contanti, da 3.500 rubli per una Zaporožec a 7.500 per una Žiguli e 15.000 per una Volga, quaranta stipendi. L’usato, venduto attraverso i negozi «a commissione» con il prezzo di Stato e la mancia sottobanco, costava più del nuovo perché era disponibile. I cittadini con valuta, i marinai e i diplomatici, compravano senza lista nei negozi Beriozka.

La vita con l’auto

Avere l’auto significava averne cura: i ricambi introvabili, la benzina razionata dai buoni per le aziende e scarsa alle poche stazioni, i meccanici privati pagati in nero, il garage in una cooperativa di lamiera alla periferia, l’auto messa «sui ceppi» d’inverno per non consumarla, e la pratica universale del fai da te, con il manuale della Žiguli come libro più letto della casa. I furti di tergicristalli erano tali che si toglievano nei parcheggi; la polizia stradale, la GAI, fermava chi voleva e si accontentava di un rublo.

Le marche

La Zaporožec, la piccola auto con il motore posteriore prodotta in Ucraina dal 1960, gobba e poi «orecchiuta», era l’auto degli invalidi, che la ricevevano gratis, e dei poveri, oggetto di barzellette; la Moskvič e la Žiguli erano il ceto medio, la Niva la campagna e i geologi, la Volga nera i funzionari, i taxi e il KGB, e la Čajka solo i ministri. La Oka del 1988, la microvettura della VAZ e della KamAZ, fu l’ultima auto sovietica, e le importazioni non esistevano se non per i pochi con valuta.

Dopo il 1991

L’apertura portò le auto usate dall’Europa e dal Giappone, con la guida a destra nell’Estremo Oriente, le concessionarie, il credito e gli ingorghi: in vent’anni la Russia è passata da 60 a 300 auto per mille abitanti, con le città sovietiche progettate senza parcheggi soffocate dal traffico. La Lada è ancora la più venduta, le sanzioni hanno riportato i modelli senza airbag, e i garage di lamiera resistono nelle periferie.

Curiosità

• Gli invalidi di guerra ricevevano gratis la Zaporožec con i comandi manuali: la piccola auto ucraina era l’unico veicolo sovietico distribuito come sussidio.
• I tergicristalli si rubavano tanto che gli automobilisti li toglievano e li tenevano in tasca: il furto dei tergicristalli è una scena obbligata delle commedie sovietiche.
• Il manuale di riparazione della Žiguli fu tra i libri più stampati degli anni Settanta: ogni proprietario era il meccanico di se stesso.
• Nel 1985 in URSS circolavano circa 12 milioni di automobili private per 280 milioni di abitanti; negli Stati Uniti 130 milioni per 240.

Valutazione critica

L’automobile sovietica è la misura della distanza tra la propaganda e la vita: un paese che mandava uomini nello spazio e non riusciva a dare un’auto alla decima parte delle famiglie, e che trasformava l’acquisto in un rito di attesa e di favore. La marca come segno di rango, dalla Zaporožec alla Čajka, era la gerarchia sociale su quattro ruote, in un sistema che negava le classi.

Il boom dell’auto dopo il 1991 ha soffocato le città costruite per il tram, e la nostalgia del metrò a cinque copechi convive con il traffico; la Lada senza airbag del 2022 è il ritorno dell’attesa senza la lista.