Autobus e tram

Approfondimento storico in una prospettiva critica

Il tram a tre copechi, il filobus a quattro, l’autobus a cinque, il biglietto obliterato da soli sulla fiducia e la calca delle ore di punta: i trasporti pubblici furono la vita quotidiana dei sovietici, che non avevano automobili e vivevano nei quartieri dormitorio. Leningrado ebbe la rete tranviaria più lunga del mondo, Mosca quella filoviaria, e gli autobus ungheresi Ikarus arancioni furono l’unica cosa che il Comecon fornì a tutti.

I tram

Il primo tram elettrico dell’impero corse a Kiev nel 1892 e all’inizio del Novecento tutte le grandi città ne avevano; il potere sovietico ne fece il trasporto urbano di base, con reti in oltre cento città e Leningrado, con seicento chilometri di binari, iscritta nel Guinness come la più estesa del mondo. I tram furono costruiti a Riga e in Cecoslovacchia, con le Tatra di Praga che servirono per decenni Mosca, Kiev e mezza Unione; nei quartieri nuovi le linee arrivavano prima delle case, e i pendolari viaggiavano in piedi attaccati alle maniglie.

I filobus

Il filobus, introdotto a Mosca nel 1933 sul modello inglese, divenne la specialità sovietica: reti in decine di città, con Mosca che arrivò a oltre seicento chilometri di linee, la più grande del mondo, e la famosa filovia di 86 chilometri tra Simferopol’ e Jalta; i mezzi erano prodotti a Engels sul Volga, con i ZIU giallo e azzurro che circolarono dagli anni Settanta ovunque. Silenziosi ed elettrici, i filobus erano anche il segno delle città senza soldi per la metropolitana.

Gli autobus

Gli autobus sovietici, dai LiAZ-677 gialli con il rumore delle bottiglie che sbattono ai PAZ di campagna, erano lenti, affollati e pochi; la soluzione arrivò dall’Ungheria, con gli Ikarus arancioni e articolati che il Comecon fornì in oltre 140.000 esemplari e che divennero l’autobus urbano dell’Unione, da Tallinn a Vladivostok. I «taxi collettivi» RAF a percorso fisso, le maršrutki, nacquero negli anni Sessanta a Riga e sono oggi il trasporto informale di tutto lo spazio post-sovietico.

Il biglietto

Le tariffe erano fisse dal 1961: tre copechi il tram, quattro il filobus, cinque l’autobus, un abbonamento mensile a pochi rubli; il biglietto si comprava a rotoli e si obliterava da soli nella pinza fissata alla parete, la «kompostér», sulla fiducia, con i controllori a sorpresa e la multa di un rublo. Nei mezzi affollati il biglietto e le monete passavano di mano in mano fino alla pinza e alla cassa a cassetta, e la calca era tale da avere un nome, il «sardine» delle sette del mattino.

Dopo il 1991

I trasporti pubblici furono la prima vittima della crisi: i tram smantellati in decine di città per far posto alle automobili, i filobus chiusi a Mosca nel 2020, le maršrutki private a riempire i vuoti, con incidenti e tariffe libere. I paesi baltici e alcune città russe hanno ricostruito le reti tranviarie con mezzi moderni; gli Ikarus sono spariti, e con loro il rumore degli anni Ottanta.

Curiosità

• La rete tranviaria di Leningrado, con oltre 600 chilometri di binari negli anni Ottanta, era nel Guinness dei primati come la più estesa del mondo; San Pietroburgo ne ha smantellata più di metà.
• Gli autobus ungheresi Ikarus, forniti all’URSS in oltre 140.000 esemplari, erano così diffusi che la parola indicava l’autobus in sé; il modello articolato 280 ha circolato fino agli anni Duemila.
• Il filobus Simferopol’-Jalta, aperto nel 1959 sulle montagne della Crimea, è la linea filoviaria più lunga del mondo: 86 chilometri con i mezzi cecoslovacchi Škoda.
• La pinza per obliterare i biglietti da soli, con il controllo casuale, funzionava sulla fiducia: i sovietici viaggiavano «da lepre», senza biglietto, e la parola è ancora in uso.

Valutazione critica

I trasporti pubblici sovietici furono un servizio reale per un paese senza automobili, con tariffe che chiunque poteva pagare e reti che arrivavano ovunque, e furono anche il luogo della calca, dei ritardi e dell’abitudine a stare stretti: l’uguaglianza del tram delle sette del mattino. Il sistema li costruì perché non aveva alternative e li lasciò invecchiare perché non li considerava.

Lo smantellamento dei tram e dei filobus dopo il 1991, in nome dell’automobile, ha distrutto in trent’anni ciò che le città avevano costruito in settanta; le maršrutki sono l’eredità dell’economia sommersa sovietica applicata ai trasporti.